Increíble pero real: las flotas de Paraguay y Bolivia superan en tonelaje a la Marina Mercante Argentina

Referentes de la actividad marítima y fluvial explicaron los motivos de la crisis del sector. Desde el agobio fiscal, hasta funcionarios con nulos conocimientos y burocracia estatal

El pr√≥ximo 25 de noviembre se cumplir√°n 222 a√Īos de la iniciativa de Manuel Belgrano a partir de la cual se cre√≥ la Escuela Nacional de N√°utica. La fecha es -en teor√≠a- el punto de referencia para se√Īalar la creaci√≥n de la Marina Mercante Argentina. En su buques se lleg√≥ a transportar a partir de 1960 hasta el 90% del comercio exterior del pa√≠s, entendi√©ndose por tal tanto a las exportaciones como a las importaciones.

La bicentenaria instituci√≥n sirvi√≥ de marco para que el veterano dirigente gremial mar√≠timo nacional e internacional Rafael Grigera y la CEO de uno de los grupos navieros m√°s pujantes del pa√≠s M√≥nica Navarro, desgranaran en forma cruda y realista los motivos de la debacle de una actividad que supo estar a la vanguardia del comercio mar√≠timo mundial. Ambos profesionales se formaron en sus aulas.PUBLICIDADEl veterano dirigente gremial Rafael Grigera y la empresaria M√≥nica Navarro junto al Director del Museo "Cervi√Īo" de la Escuela Nacional de N√°utica  El veterano dirigente gremial Rafael Grigera y la empresaria M√≥nica Navarro junto al Director del Museo “Cervi√Īo” de la Escuela Nacional de N√°utica

Viejo lobo de mar y líder sindical

Rafael Grigera es Oficial de la Marina Mercante Argentina desde 1968. Ostenta la jerarqu√≠a de Maquinista Naval Superior, fue presidente del centro profesional que nuclea a los marinos de esta especialidad durante 10 a√Īos. Luego fue catapultado al gremialismo internacional ocupando un alto cargo regional en la ITF (Federaci√≥n Internacional de Trabajadores del Transporte con 18.000.000 de afiliados) y hasta la fecha es asesor de varias de las m√°s importantes entidades gremiales relacionadas con el transporte dentro y fuera del pa√≠s.

– A m√°s de medio siglo de su inicio en el mundo de los muelles, los buques y la altamar, ¬ŅQu√© diferencias puede marcar entre aquella Marina y la que hoy tiene el pa√≠s?

– Cuando llegu√© a los barcos el pa√≠s ten√≠a una empresa naviera de ultramar (ELMA) que coexist√≠a con una gran cantidad de navieras privadas que eran las que m√°s demanda de personal ten√≠an. Adem√°s cont√°bamos con las flotas de YPF e YCF ( Yacimientos Carbon√≠feros Fiscales) y una muy importante Flota Fluvial. En definitiva era una Marina Mercante que cubr√≠a todos los tr√°ficos de cabotaje y ultramar. Uno hace memoria y se da cuenta c√≥mo pas√≥ el tiempo y c√≥mo fue desapareciendo todo."Hay que negociar las condiciones para recuperar la Marina Mercante, pero en un marco realista y adecuado a la realidad mundial", dijo Grigera “Hay que negociar las condiciones para recuperar la Marina Mercante, pero en un marco realista y adecuado a la realidad mundial”, dijo Grigera

¬ŅDe todo eso queda algo?

– De todo aquello quedan algunos emprendimientos privados relacionados con el transporte del petr√≥leo, luego hay una muy peque√Īa participaci√≥n en el cabotaje fluvial y… casi nada m√°s. La pregunta que nos deber√≠amos hacer es por qu√© no tenemos m√°s una Marina Mercante.

– Pregunt√©moslo entonces. ¬ŅEsa debacle o desaparici√≥n de la actividad mar√≠tima nacional fue fruto de la pol√≠tica neoliberal de los 90 o de un cambio de paradigma a nivel internacional?

РCreo que se debió a la conjunción de varias cosas. El Shipping (negocio naviero) fue cambiando en el mundo muy rápidamente y quedamos rezagados. Fíjese que cuando se desguazó a la empresa ELMA ninguno de sus buques se quedó en el país, nadie tenía la capacidad para explotarlos. A la par de la desaparición de la empresa estatal, las empresas privadas abandonaron la actividad.

Nadie ten√≠a la voluntad de que desapareciera la Marina Mercante, pero las circunstancias hicieron que la actividad se volviera inviable y todos fuimos un poco responsables por no haber tenido otra visi√≥n para poder negociar y haber desarrollado otro tipo de estrategias para convencer a los gobiernos de la importancia estrat√©gica del transporte mar√≠timo y fluvial."Paraguay vio el negocio, atrajo al capital y por eso est√° donde est√°. Nosotros nos quedamos sin nada", reconoci√≥ Grigera “Paraguay vio el negocio, atrajo al capital y por eso est√° donde est√°. Nosotros nos quedamos sin nada”, reconoci√≥ Grigera

– Si tuviera que explicarle a las actuales autoridades qu√© beneficios tendr√≠a el pa√≠s si recuperara una Marina Mercante viable para la realidad actual, ¬ŅQu√© les dir√≠a?

– Bueno hay un beneficio primario para el pa√≠s que ser√≠a participar al menos en un porcentaje menor en la percepci√≥n de los ingresos por el valor del flete. Si recuper√°ramos en parte la Marina Mercante recuperar√≠amos una actividad que es generadora de trabajo para miles de personas y generadora de impuestos.

Habr√≠a que generar las condiciones para que ello se d√© y eso solo es posible si el gobierno, los gremios y los empresarios quieren. Creo que la voluntad est√° pero el principal problema radica en el gobierno o en los sucesivos gobiernos. Si mal no recuerdo sancionaron una ley de Marina Mercante pero vetaron los art√≠culos que se refieren al apoyo estatal a la actividad. Hablamos del apoyo inicial para arrancar.

No podemos ignorar que esta actividad es generadora de divisas justo ahora que son tan importantes."Los funcionarios p√ļblicos designados para el sector , deber√≠an al menos saber de que se trata la Marina Mercante" Rafael Grigera“Los funcionarios p√ļblicos designados para el sector , deber√≠an al menos saber de que se trata la Marina Mercante” Rafael Grigera

¬ŅLa dirigencia pol√≠tica entiende de qu√© se trata la actividad mar√≠tima?

– He trabajado mucho durante mi tarea para ITF en Centroam√©rica y me encontr√© con gente que sabe mucho de las cuestiones mar√≠timas y portuarias. Lo mismo ocurre en Europa. Ahora a nivel local a√ļn diciendo esto con mucho cuidado, el problema est√° en que no se designa a gente id√≥nea.

Si yo voy a requerir ayuda o apoyo gubernamental las √°reas con las que tengo que interactuar tienen que estar ocupadas por gente que conozca del asunto. Nos ha pasado de tener que hablar de temas relacionados con la industria naval y tener de contrapartes a funcionarios que en su actividad privada eran constructores de viviendas.

En este momento hay muchos profesionales del sector gremial que tienen la capacitación adecuada. Ahora en esta particular coyuntura post pandemia el conocimiento del funcionario tiene que ser profundo y en tiempo real, tenemos puertos saturados de contenedores y buques haciendo cola para descargar.El tráfico regional es hoy por hoy la aspiración de máxima que tienen los empresarios navieros y sindicalistas argentinos.   El tráfico regional es hoy por hoy la aspiración de máxima que tienen los empresarios navieros y sindicalistas argentinos.

El Presidente de EEUU acaba de pedir que en los puertos se trabaje durante las 24 horas los 7 d√≠as de la semana. Una vez mas, si no tenemos estructuras adecuadas a la realidad, √°giles y en sinton√≠a con lo que pasa en el mundo, estamos fuera. Si nos esforzamos podr√≠amos imaginar que podemos volver a tener -en escala- una marina mercante.

– Ya que Usted habla de ‚Äúalguna Marina Mercante‚ÄĚ… ¬ŅQu√© tipo de Marina Mercante podr√≠amos aspirar a recuperar?

– Bueno para empezar creo que pensar en recuperar el tr√°fico en la Hidrov√≠a hoy ser√≠a bastante complicado. Si miramos a Paraguay veremos que ellos vieron c√≥mo era el negocio, vieron c√≥mo era la cosa y se lanzaron a gran escala con una propuesta que atrajo a los capitales. Ellos pudieron llevarse el capital a su pa√≠s. Hoy Paraguay tiene lo que tiene mientras que nosotros no tenemos nada.

Si hablamos de tener una marina de ultramar, antes que nada deber√≠amos pensar en qu√© es lo que tenemos para transportar. Si pensamos que Brasil acaba de finalizar el convenio de transporte bilateral que ten√≠a con Argentina, las posibilidades se achican a√ļn mas. No podemos salir al mundo a competir con los monstruos multinacionales que arrasan con el flete.

Creo que un cabotaje regional es posible de desarrollar pero tenemos que adecuar nuestras pretensiones y adaptarnos a lo que rige en otros lados, sino la otra opción es tener una marina subsidiada por el estado y no necesitamos eso, necesitamos una marina que pueda desenvolverse por si sola.

Tendremos que manejarnos con otro tipo de convenios laborales, con otras pautas y pretendemos tener algo de tipo regional como para volver a empezar a hacer los primeros palotesDe m√°s de 200 buques en 1980, hoy Argentina cuenta con no m√°s de diez unidades con bandera nacionalDe m√°s de 200 buques en 1980, hoy Argentina cuenta con no m√°s de diez unidades con bandera nacional

– En cuanto al nivel de formaci√≥n de nuestros profesionales, ¬Ņconsidera que proveemos buena mano de obra?

РConsidero que sí , el nivel de los egresados de nuestra Escuela de Náutica es de excelencia. En esta profesión se rinde examen todos los días y nuestros títulos están habilitados a nivel mundial. Definitivamente en ese aspecto podemos competir con cualquiera.

Me gustar√≠a finalizar instando a las autoridades a constituir una mesa de di√°logo permanente con todos los sectores involucrados busca siempre negociar todo lo que se pueda para lograr el objetivo. Nunca hay que dejar de negociar. Negociamos toda la vida, negociamos con la familia y hasta negociamos con la muerte para seguir vivos.A pesar de la debacle en el sector, algunos grupos empresarios apuestan a la Marina Mercante y a la Industria Naval Nacional.  A pesar de la debacle en el sector, algunos grupos empresarios apuestan a la Marina Mercante y a la Industria Naval Nacional.

Mujer, marina y empresariaPlayEntrevista con Mónica Navarro

De la misma escuela pero 32 a√Īos despu√©s, egres√≥ la hoy Capit√°n de Ultramar M√≥nica Navarro. La entrevista la sorprende a 20 a√Īos de sus inicios como Oficial de la Marina Mercante. Una especie de punto de equilibrio entre juventud y experiencia. Navarro es hoy la CEO y cara visible de una de las empresas navieras de capital argentino que m√°s ha crecido y m√°s se ha diversificado en las √ļltimas dos d√©cadas.

¬ŅCu√°l es el campo de acci√≥n de la empresa que conduce?

РSomos un holding de empresas navieras que prestan una variada gama de servicios entre lo que se encuentra el transporte de contenedores, cargas líquidas, servicios de practicaje y pilotaje en diferentes zonas del país, transporte para el propio personal de practicaje, servicio de remolque. En lo estrictamente naviero atendemos la conectividad entre Argentina, Paraguay y Uruguay y tenemos otras unidades de negocio en desarrollo.

– ¬ŅPodemos entonces afirmar que a pesar de lo terminal de la situaci√≥n hay un nicho de operaciones posible para un desarrollo mar√≠timo en el pa√≠s?

– Claro que si. Hay que enfocarse, buscarlo, concentrarse y -como siempre nos toca a los argentinos- tener mucha cintura para llevarlo a cabo.Capit√°n de Ultramar M√≥nica Navarro, 20 a√Īos de profesi√≥n y el enorme desaf√≠o de conducir uno de los grupos empresarios m√°s fuertes del sector.   Capit√°n de Ultramar M√≥nica Navarro, 20 a√Īos de profesi√≥n y el enorme desaf√≠o de conducir uno de los grupos empresarios m√°s fuertes del sector.

¬ŅSu grupo se considera un ‚Äúrara avis‚ÄĚ en el sector o hay otros emprendedores de la misma talla?

– Nosotros tenemos una firme convicci√≥n que surge a partir de la iniciativa de un grupo de empresarios con mucha visi√≥n. Ahora lamentablemente no abundan los empresarios que se conviertan en desarrolladores de la Marina Mercante por la sencilla raz√≥n de que no no hay incentivos, no es f√°cil y no solamente se tiene que lidiar con la incertidumbre de la econom√≠a y la pol√≠tica nacional sino adem√°s con las dificultades que nos presenta el esquema laboral ya que la contrataci√≥n de personal que es muy distinta a la forma en que se hace en el resto del mundo.

– Sus palabras traen a la mente una cuesti√≥n de la que siempre se habla en lo atinente a la actividad mar√≠tima y fluvial y que tiene que ver con las asimetr√≠as de costos operativos, en especial en comparaci√≥n con Paraguay, Bolivia o Brasil. ¬ŅCu√°nto hay de cierto y cuanto de mito en ese tema?

– Eso es cierto en un ciento por ciento. La realidad es que Argentina no ofrece ventajas, tenemos una diferencia tributaria enorme, no solo por la carga impositiva por ganancias sino adem√°s en todo lo relativo a las cargas laborales, si, por ejemplo, nos comparamos con Paraguay para el caso de la Hidrovia. El resultado de esa enorme diferencia de costos hizo que Paraguay multiplicara la actividad de su Marina Mercante siendo en este momento la cuarta flota a nivel mundial en transporte fluvial, mientras que Argentina est√° pr√°cticamente fuera del negocio teniendo 2.000 kil√≥metros de litoral fluvial."No es que el personal embarcado gane m√°s que el de las otras banderas que navegan la Hidrovia, pero la carga impositiva sobre el salario dispara los costos al infinito" M√≥nica Navarro   “No es que el personal embarcado gane m√°s que el de las otras banderas que navegan la Hidrovia, pero la carga impositiva sobre el salario dispara los costos al infinito” M√≥nica Navarro

Si tomamos el ejemplo de la Industria Naval, y volvemos a compararnos con Paraguay vemos que el país vecino nos compra la chapa naval a nosotros y la misma ingresa a su territorio sin carga impositiva con el propósito de impulsar la construcción de buques y barcazas. Entonces de arranque nomás, el armador paraguayo tiene un diferencia a su favor desde que inicia una construcción naval. La chapa Argentina en Paraguay, sale más barata que la misma chapa comprada en nuestro país.

Para el caso del combustible naval (Bunker) el buque de bandera paraguaya que transita por la Hidrovía carga combustible en puertos argentinos sin IVA ni otros impuestos. El mismo barco con bandera argentina tiene un sobre costo de un 39 a 40 % lo que es un escollo insalvable a la hora de competir con una tarifa de flete.

– ¬ŅQu√© sucede con los costos laborales comparando Paraguay con Argentina?

– En rigor de verdad los salarios son casi iguales, le dir√≠a casi que un paraguayo gana m√°s que un argentino el problema radica en las cargas laborales que en Paraguay apenas alcanzan al 10% lo que otra vez nos deja en desventaja. El otro problema que hay en Argentina es la industria del parte m√©dico y del juicio laboral.

¬ŅEncuentran en el Estado Nacional interlocutores v√°lidos para plantear estas cuestiones?

– Siendo que la empresa en la que trabajo se maneja en distintos pa√≠ses, debo decir que necesariamente debo mantener contacto con autoridades pol√≠ticas de diferentes gobiernos. Para el caso de Argentina lamentablemente cuesta encontrar un interlocutor v√°lido que lleve esta tem√°tica en forma continua con la intenci√≥n de hacerla evolucionar, la constante es que nos encontramos con muchas trabas y a veces hacemos desarrollos muy interesantes que se desvanecen ante un cambio de gobierno. M√≥nica Navarro. "Apostamos a la formaci√≥n de marinos mercantes de alto nivel, por eso uno de nuestros buques ha sido transformado en buque escuela, ya llevamos instruidos a 100 cadetes".   M√≥nica Navarro. “Apostamos a la formaci√≥n de marinos mercantes de alto nivel, por eso uno de nuestros buques ha sido transformado en buque escuela, ya llevamos instruidos a 100 cadetes”.

– ¬ŅLa gran cantidad de gremios que componen el espectro del trabajo mar√≠timo constituye un problema a la hora de llevar adelante un desarrollo empresario?

– Por supuesto, comenzando por la famosa ‚Äúescala salarial‚ÄĚ que hace que si un sector tiene una mejora salarial todos los dem√°s deban tenerla y siguiendo por el problema que representa negociar algo con los representantes de una porci√≥n del personal y que una vez logrado un acuerdo este se vea cuestionado por otro sector que reclama otra cosa.

Hay algo muy particular en las negociaciones que est√° dado por el hecho de que nunca hay espacio para un replanteo que considere readecuar conquistas a las condiciones que impone el mercado. Siempre las negociaciones son para m√°s, nunca se puede plantear que tal vez en alg√ļn desarrollo en particular haya que bajar pretensiones.

¬ŅHay alg√ļn grado de consciencia gremial en torno a lo delicada y endeble que es la situaci√≥n en el sector?

– Si, hay consciencia gremial por supuesto pero a pesar de esta crisis y de que ser√≠a muy importante que el personal embarcado se convierta en un eslab√≥n que facilite el desarrollo de la actividad, no estamos cerca de que ello ocurra a pesar que como es p√ļblico y notorio los salarios para esta actividad est√°n muy por encima de los que el mercado laboral ofrece en otros rubros. A pesar de la debacle en la actividad la excelencia de los profesionales argentinos les facilita en gran medida la posibilidad de conseguir empleo en el exterior.     (A pesar de la debacle en la actividad la excelencia de los profesionales argentinos les facilita en gran medida la posibilidad de conseguir empleo en el exterior. (

– Muchos especialistas del sector arriesgan cifras anuales de p√©rdidas de miles de millones de d√≥lares por no contar con buques para atender la necesidades del comercio exterior argentino. ¬ŅTiene n√ļmeros al respecto?

– Realmente nosotros no estamos en condiciones de medir esas cifras. Si consideramos que al a√Īo ingresan a puertos argentinos alrededor de 4000 buques extranjeros que se ocupan en la pr√°ctica de transportar todo nuestro comercio exterior de expo e importaci√≥n, son esos armadores los que tienen los n√ļmeros. No nosotros que estamos fuera de ese mercado. Pero una vez m√°s, lo que si podemos afirmar es que estamos en una situaci√≥n muy desventajosa respecto al mercado internacional.Interactuamos con autoridades pol√≠ticas de varios pa√≠ses. En Argentina tropezamos con la falta de pol√≠ticas que trasciendan un cambio de gobierno.Interactuamos con autoridades pol√≠ticas de varios pa√≠ses. En Argentina tropezamos con la falta de pol√≠ticas que trasciendan un cambio de gobierno.

Definitivamente estamos muy lejos de competir con el mercado mundial del flete marítimo. No podríamos entrar ni con un barco a ese mercado en la actualidad.

– ¬ŅRealmente batiendo r√©cords de exportaci√≥n de cereal el pa√≠s no puede tener ni un buque para transportarlo?

РEstos buques de los que hablamos tienen tráficos asegurados tanto de ida como de vuelta, nosotros podríamos tener carga de exportación pero luego nos faltaría la carga de importación para el viaje de regreso. Las grandes navieras cuentan con acuerdos cerrados con distintos cargadores en la mayoría de los puertos del mundo y eso hace que la ecuación económica les cierre.

– ¬ŅEs viable la actividad de la industria naval en el pa√≠s?

– Hace muchos a√Īos que trabajamos con la industria naval nacional, de las 32 embarcaciones del grupo empresario 18 han sido construidas en el pa√≠s. En este momento estamos construyendo desde cero una embarcaci√≥n tanque y reformando una destinada al transporte de cereales. Definitivamente hay una escala posible para la industria naval.

Un dato que no quisiera dejar pasar por alto es lo lamentable que resulta muchas veces ver que el Estado Nacional es una verdadera m√°quina de impedir. En la actualidad estamos comprometidos con un emprendimiento de apoyo a la exploraci√≥n petrolera offshore, es una tarea que involucra gran compromiso de capital y es fuente de trabajo para mucha gente, hablamos de una inversi√≥n de U$S 1000 millones. Todo el proyecto est√° paralizado por la inacci√≥n del Ministerio de Medio Ambiente que no termina de definir el tr√°mite que le fue presentado para evaluar el impacto ambiental.

– Considerando que la leer√°n muchos funcionarios oficiales. ¬ŅQu√© les dir√≠a?

– Les pedir√≠a que cuando se hacen los proyecto en las c√°maras legislativas se cuente con comisiones parlamentarias que se ocupen de hacer el seguimiento de las necesidades e intereses del pa√≠s mas all√° de los cambios pol√≠ticos. Que por favor no cambien los proyectos seg√ļn la ideolog√≠a gobernante. Que no permitan que un funcionario con una peque√Īa cuota de poder, trabe un permiso o frene una actividad porque se le antoje. Hay un desconocimiento general de la actividad que por estos d√≠as casi parece fomentado adrede.Cada punto que vemos en la pantalla del celular representa un buque, Argentina est√° alejada de las grandes rutas comerciales del mundoCada punto que vemos en la pantalla del celular representa un buque, Argentina est√° alejada de las grandes rutas comerciales del mundo

Hay que completar y complementar la legislación vigente, el mundo cambia y aquí es como que da pereza arrancar de cero con una legislación acorde, hay que barajar y dar de vuelta con frecuencia, más en un país como el nuestro en el que las reglas de juego son distintas a las del resto del mundo.

Distintos actores gremiales, empresarios y usuarios del sistema mar√≠timo, fluvial y portuario consultados por Infobae para la elaboraci√≥n de este informe – aunque con matices- comparten las posturas generales expuestas por los entrevistados. Invariablemente reclaman del Estado Nacional la fijaci√≥n de pol√≠ticas b√°sicas con garant√≠as de mantenimiento en el mediano plazo en virtud de la magnitud de las inversiones necesarias para lograr una m√≠nima reactivaci√≥n al tiempo que demandan sensatez a los sindicatos y centros profesionales del sector.

Las particularidades de la actividad mar√≠tima involucran solo en lo que respecta al marco normativo la intervenci√≥n obligatoria de los ministerios de: Relaciones Exteriores, Defensa, Seguridad, Trabajo, Econom√≠a y Transportes. Todos han comprometido su participaci√≥n para la segunda entrega de este informe especial excepto la Subsecretar√≠a de Puertos V√≠as Navegables y Marina Mercante. Siempre oculta, es nada m√°s ni nada menos que la autoridad de aplicaci√≥n de la actividad integrada por funcionarios a los que solo un pu√Īado de privilegiados los han visto cara a cara alguna vez.